Tatrawagen

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Tatra-Minizug (T4D+B4D) auf der Linie 5 in Radebeul 1989
Modernisierte Tatratraktion
Ein Triebbeiwagen (Triebwagen ohne Führerstand)

Bei den Straßenbahnwagen der Bauart Tatra handelt es sich um vor allem im ehemaligen Ostblock eingesetzte Fahrzeuge, welche vom tschechoslowakischen Staatskonzern CKD in Prag gefertigt wurden. Nach Dresden gelangten 821 Fahrzeuge der Bauart T4D bzw. B4D sowie sechs Fahrzeuge der Bauart T6A2 bzw. B6A2.

Mit der Serienlieferung 1968 bekamen sie auch den Beinamen "Dubceks letzte Rache". Der Grund waren Berichte der DDR-Medien über den Einmarsch von NVA-Truppen in die Tschechoslowakei, um den "Prager Frühling" zu beenden. Auch bestand die Hoffnung, dass Dresden bald eine U-Bahn bekommen würde, denn wenn die Tatrabahnen aufgrund ihres hohen Gewichts und der bescheidenen Federungen weiter in die Straßen einsinken würden, bräuchte man nach einiger Zeit die Straße einfach zudeckeln ...

2018 feiern die Dresdner Verkehrsbetriebe 50 Jahre Tatrawagen in Dresden.

Inhaltsverzeichnis

[Bearbeiten] Von den Anfängen bis zur Wende

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Die drei T3-Probewagen fertig zum Rücktransport nach Prag auf dem Straßenbahnhof Reick 1965

Bedingt durch eine starke Veralterung des Fuhrparkes (die meisten Fahrzeuge stammten noch aus den 1920er Jahren des 20. Jahrhunderts) und den nicht ausreichenden Produktionskapazitäten im Waggonbau Gotha suchte man bei den Dresdner Verkehrsbetrieben nach Alternativen für Neufahrzeuge. So wurden in den Jahren 1964 und 1965 drei Straßenbahnwagen der Type T3 in Dresden erprobt. Diese für 65 km/h zugelassenen, 14 Meter langen und 4x40 kW starken, bei CKD Praha in der Tschechoslowakei gefertigten Fahrzeuge hatten die in den 1930er Jahren in den USA entwickelten und gefertigten PCC-Wagen zum Vorbild. Es handelte sich um Großraumwagen in Einrichtungsbauart, es sind folglich nur ein Führerstand und Türen auf einer Seite vorhanden. Mit einer Wagenkastenbreite von 2,50 m waren sie prinzipiell nicht für das Dresdner Straßenbahnnetz geeignet, doch gab es nur Probleme, wenn sie ihresgleichen begegneten. Da die Testfahrten mit den T3 zufriedenstellend verliefen, begann man mit der Entwicklung einer schmaleren und für den Beiwagenbetrieb geeigneten Variante, dem T4D. Begeistert war man von der auch aus heutiger Sicht für Straßenbahnen enormen maximalen Anfahrbeschleunigung von 1,8 m/s², der großen Kapazität, der Vielfachsteuerung, der hohen Belastbarkeit vor allem auf Bergstrecken, dem ruhigen Lauf und dem komfortablen Fahrerarbeitsplatz, der statt mit Fahrschalter mit zwei Fußpedalen - ähnlich einem Automatikauto - ausgestattet war. Durch ein Beschleunigungspedal wurde der Beschleuniger, praktisch ein automatischer Fahrschalter, bedient. Wurde vom Beschleunigerpedal heruntergegangen, kam es zu einem für die Tatras charakteristischen Geräusch, einem lauten Klacken/Knallen, das durch ein trennendes Schütz entstand.

[Bearbeiten] Erste Tests

T4D-Prototyp 2000 und B4D-"Phantom" 3000 auf Testfahrt am Moränenende 1968

Im Jahre 1967 wurde der T4D-Prototyp mit der Nummer 2000 angeliefert, welcher zuvor schon im Netz der Prager Straßenbahn erprobt wurde. Hauptunterschied zwischen T3 und T4D waren die geringere Fahrzeugbreite von 2,20 m sowie die Ausrüstung für Beiwagenbetrieb, so sank durch eine veränderte Getriebeübersetzung, um die Beiwagen problemlos ziehen zu können, die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwar auf 55 km/h, doch wurden auch mit den T4D Geschwindigkeiten bis etwa 80 km/h erzielt. Die Motorleistung wurde durch weiterentwickelte Motoren auf 4x43 kW erhöht. Erste Testfahrten für den Beiwagenbetrieb fanden mit dem T4D-Prototyp 2000 und der Beiwagenatrappe 3000 (genannt "Phantom", wurde provisorisch aus einem 16 Jahre alten Tatratriebwagen T1 umgebaut) vor allem im Nachtverkehr statt, da das "Phantom" mit einer Breite von 2,40 m nur über begrenzte Profilfreiheit verfügte und somit Probleme bei Zugbegegnungen bestanden. Eigentlich sollte ein kompletter Protoyp-Großzug nach Dresden geliefert werden, welcher auch schon fertiggestellt war. Allerdings wurden die beiden Triebwagen kurzfristig nach Belgrad in Jugoslawien geliefert, da man sich von dort ebenfalls Aufträge erhoffte. So blieb nur die Möglichkeit, den Beiwagen zum Triebwagen umzurüsten und solo nach Dresden zu liefern. Für die Beiwagentests musste man notgedrungen besagten T1 zum Versuchsträger umrüsten und nach Dresden verleihen.

[Bearbeiten] Serienlieferung

Modernisierter Tatra-Minizug (T4D+B4D) im Einsatz in Leipzig

Die Serienlieferung nach Dresden begann 1968 mit Triebwagen 1999, es wurde abwärts nummeriert, ab 1971 wurden auch Beiwagen (B4D), Nummer 2001 aufwärts beschafft. Halle, Magdeburg und Leipzig erhielten ab 1969 ebenfalls Fahrzeuge vom Typ T4D und B4D. In Dresden wurde die Linie 7 erstmals im Linienbetrieb mit Tatras ausgestattet. Bis 1984 wurden 821 Fahrzeuge (davon 572 T4D und 250 B4D) in Dresden beschafft, in die drei anderen Städte wurden bis 1986 Fahrzeuge geliefert. Insgesamt wurden 1766 T4D und 789 B4D produziert und in die DDR geliefert.

[Bearbeiten] Umnummerierung

Ab 1971 wurden EDV-gerechte Nummern verwendet. T4D bekamen die Baureihennummer 222, Beiwagen die 272. Die dreistellige Fahrzeugnummer orientierte sich an der bis dato gültigen Fahrzeugnummer, so wurde z.B. aus Triebwagen 1965 Triebwagen 222 965, aus Beiwagen 2007 wurde 272 007. Bei ab 1971 angelieferten Fahrzeugen wurde gleich die EDV-Nummer verwendet, bei neu angelieferten Triebwagen begann man nun ab 001 zu zählen. Ungewöhnlich daran ist, dass das Fahrzeug mit der Nummer 001 üblicherweise das erste gelieferte Fahrzeug einer Baureihe ist. Eine siebte Ziffer ist eine Selbstkontrollziffer, die allerdings elektronisch berechnet und teilweise auch weggelassen wird.

[Bearbeiten] Einsätze

Verkehrslärmmessung 1972
Innenraum eines fast originalen B4D

Die ersten Linieneinsätze erfolgten in Dresden ab 1969. Ihr Einsatz erfolgte in den Zugformen Solowagen (1xT4D), Minizug (1xT4D+1xB4D), Doppeltraktion, umgangssprachlich auch als Traktion oder Trakt bezeichnet (2xT4D), Großzug (2xT4D+1xB4D) und seit Oktober 2009 auch in Dreifachtraktion (3xT4D). Ursprünglich angedacht war auch ein Einsatz in der Formation 3xT4D+1xB4D. Probleme stellten vor allem die viel zu unterdimensionierte Stromversorgung des Streckennetzes sowie der schlechte Gleiszustand dar, der durch den Einsatz der Tatras noch verschlechtert wurde. Vor allem der schlechte Unterbau der damaligen Gleistrassen wurde durch die schweren Tatras zusätzlich belastet. Schwere Unfälle gab es in der Anfangszeit an Weichen, welche damals noch über Kontakte in der Oberleitung (Fahrschalter ein/Fahrschalter aus) gestellt wurden. Da mit den Tatratraktionen erstmals zwei Stromabnehmer eines Zuges an der Oberleitung anlagen, stellten sich oft die Weichen unter dem Zug um und es kam zu Entgleisungen. Abhilfe schaffte man schließlich mit der Verriegelung der Weichen, während der Zug passierte. Ebenfalls Probleme bereitete die Ersatzteilversorgung, da der Hersteller CKD mit der Fertigung der Tatras für den Ostblock schon völlig überlastet war. So mussten zahlreiche Ersatzteile selbst angefertigt werden bzw. Bauteile durch Produkte der heimischen Industrie ersetzt werden. Außerdem mussten zahlreiche Fahrzeuge, vor allem älterer Baujahre, als Ersatzteilspender ausgeschlachtet werden. So befand sich um 1990 kaum noch ein Fahrzeug des Baujahres 1970 im Bestand. Erst in den 1980er Jahren begann sich die Lage zu stabilisieren, die Anzahl der schlechten Gleisabschnitte sank allmählich, und auch bei der Wartung bekam man die Lage allmählich unter Kontrolle.

[Bearbeiten] Umbauten

Fahrschulwagen 201 204
Die Fahrleitungsinspektion im Einsatz

Für Baustellenverkehre wurden einige Triebwagen für Heck-an-Heck-Traktionen umgerüstet. Bei dieser Betriebsform werden zwei Triebwagen entgegengesetzt zueinander gekuppelt, so dass in beide Richtungen gefahren werden kann, jedoch nur der vordere Triebwagen für den Fahrgastbetrieb benutzbar ist. Später wurden zur Kapazitätssteigerung bei diesen Zügen vier Beiwagen mit Türen auf beiden Seiten ausgerüstet, um in beiden Fahrtrichtungen genutzt werden zu können, vier Triebwagen wurden ebenfalls mit beidseitigen Türen ausgerüstet, um auch Wendegroßzüge fahren zu können. Sie verkehrten beispielsweise ab Oktober 1985 im Gorbitzer Neubaugebiet auf dem 750 Meter langen neuen Streckenabschnitt zwischen Platz der Bauarbeiter und Haltestelle Kirschenstraße.[1]

Ab 1988 begann man, die ersten Fahrzeuge vom rot-weißen Anlieferungslack in die noch heute bei den Verkehrsbetrieben verwendeten Dresdner Stadtfarben gelb-schwarz umzulackieren.

Auch wurden einige T4D und B4D für den Sonder- und Arbeitsdienst umgerüstet. Zwei Triebwagen (201 002 und 201 003) wurden für den Gütertransport und später zu Schienenschleifwagen umgerüstet, wovon einer (201 002) auch noch immer im Einsatz ist. Ein weiterer T4D wurde zur Fahrleitungsinspektion umgebaut und befindet sich ebenfalls noch im Einsatzbestand (201 122). Außerdem wurden vier T4D (Darunter der Prototyp 2000) zu Fahrschultriebwagen (201 201-201 204) und ein B4D zum Fahrschulbeiwagen (251 201) umgerüstet, wovon einer (201 204) ebenfalls noch betriebsfähig vorhanden ist und für Selbstfahrten gemietet werden kann.

Für Stadtrundfahrten rüstete man drei T4D und einen B4D um, sie erhielten Polstersitze und eine bessere Beschallungsanlage, die Triebwagen außerdem transparentere Fahrerkabinenrückwände und Langsamfahrstufen. Äußerlich erkennbar waren sie an ihrer blau-weißen Farbgebung (Im Gegensatz zu rot-weiß bei den Serienfahrzeugen). Ihr Einsatz währte bis 1990.


[Bearbeiten] Situation nach 1990

[Bearbeiten] Modernisierungsprogramm

Der Prototyp der Dresdner Tatramodernisierung
Innenraum eines T4D MT

Nach der politischen Wende begann man, einige Fahrzeuge zu modernisieren. Zuerst wurde 1991 Triebwagen 222 557 als eine Art "Erlkönig" modernisiert. Da er große Unterschiede zu den in Serie modernisierten Tatras enthielt, wurde er nach kurzem Intermezzo im Linienverkehr in der damaligen Hauptwerkstätte Tolkewitz als Verschubfahrzeug genutzt und wenig später als Erprobungsträger für die Thyristorsteuerung TV8 genutzt, ehe er 2004 abgestellt und 2005 verschrottet wurde. Neben Fahrgastinformationseinrichtungen wurden sowohl beim Prototypen als auch bei der Serie auch die Innenräume und das Äußere aufgefrischt, die Fahrerkabine bei den Serienfahrzeugen klimatisiert und bei fast allen Triebwagen eine neue Anfahrsteuerung verbaut. Bei einigen Triebwagen verzichtete man auf die Fahrerkabine und setzte sie als Triebbeiwagen hinter den normalen Triebwagen ein. Es entstanden so die Typen T4D MS (umgebaut 1992 bis 1994, modernisierte Triebwagen mit alter Antriebssteuerung, Baureihe 224), T4D MT (umgebaut 1994 bis 1996, modernisierte Triebwagen mit Thyristorsteuerung TV8, Baureihe 224.2, zum größten Teil entstanden aus T4D MS), TB4D MS (umgebaut 1994 bis 1997, Triebwagen ohne Führerstand, es wurden ebenfalls Thyristorsteuerungen verbaut, Baureihe 244) und B4D MS (umgebaut 1993 bis 1995, modernisierte Beiwagen, Baureihe 274). Als Spenderwagen dienten Fahrzeuge jeden Alters, also von Baujahr 1968 bis 1984.

Während die T4D MS noch mit unmodernisierten Fahrzeugen elektrisch gekuppelt und in einem Zug eingesetzt werden konnten, sind die Fahrzeuge mit TV8-Steuerung nicht mehr kompatibel mit Altfahrzeugen und T4D MS. Einzig die B4D MS konnten sowohl von T4D MS als auch von T4D MT und TB4D MS angesteuert werden. Dafür konnten die Thyristorwagen Bremsenergie ins Netz zurückspeisen (der Motor arbeitet beim Bremsvorgang als Generator), das für die Tatras so charakteristische Knallen entfiel.

80 unmodernisierte Triebwagen bekamen lediglich eine neue Datenfunktechnik für das neue Rechnergestützte Betriebsleitsystem RBL und wurden fortan als T4D MI bezeichnet, von denen einige auch geringfügig den modernisierten Fahrzeugen angepasst wurden.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Ehemaliger Dresdner T4D MT als Arbeitstriebwagen in Gera

Ebenfalls kurz nach der Wende begann die planmäßige Aussonderrung überzähliger Tatrawagen. Wurden bis 1990 ausschließlich Unfallwagen ausgemustert, so begann ab 1991 auch die Verschrottung intakter, aber überzähliger Fahrzeuge. Einige Fahrzeuge wurden auch an andere Betriebe abgegeben, so erfolgte 1990 die Abgabe von drei T4D nach Gera, von denen zwei dort als Arbeitstriebwagen (Schienenschliefwagen und Hilfsgerätewagen, ersterer wurde später nach Liberec abgegeben, letzterer befindet sich noch immer im Einsatz) genutzt wurden. Der Dritte diente als Ersatzteilspender und wurde verschrottet. Mit der Beschaffung neuer Niederflurfahrzeuge wurden ab 1996 verstärkt Tatrawagen ausgesondert. Neben zahlreichen verschrotteten Fahrzeugen wurden einige Wagen ins östliche Ausland verkauft, so befinden sich 65 Dresdner Tatras in Pjöngjang in Nordkorea, einige Fahrzeuge wurden nach Wladikawkas in Sibirien abgegeben, und auch in Rostow am Don im Kaukasus sind Dresdner Tatrawagen anzutreffen. Auch in Rumänien verkehren in Botosani, Galati und Oradea unmodernisierte Dresdner Tatrawagen, größtenteils sogar noch in Dresdner Lackierung und Beschriftungen.

Durch die Hochwasserkatastrophe 2002 mussten auch die ersten modernisierten Fahrzeuge den Dienst quittieren. Ein Triebwagen kam nach Gera, wo er seinen älteren "Bruder" als Schienenschleifwagen ersetzte. Der Rest wurde verschrottet.

Durch die Beschaffung neuerer Niederflurwagen und das Einsatzende unmodernisierter Tatras 2003 wurden ab diesem Jahr auch modernisierte Fahrzeuge abgestellt. Auch hier mussten nicht alle ausgemusterten Fahrzeuge verschrottet werden, einige Fahrzeuge konnten einen neuen Besitzer im Ausland finden, so z.B. in den rumänischen Städten Oradea und Craiova, in Almaty in Kasachstan oder im ungarischen Szeged. Ein B4D MS gelangte 2006 nach Gera, wo er als Gießwagen für Rasengleis umgebaut wurde.

[Bearbeiten] Einsatzende

Historischer Tatragroßzug 2000+222 998+272 105 an der Liststraße 2006
Tatrawagen auf der Autobahn A13

Im Jahr 2011 befanden sich von den 240 modernisierten Fahrzeugen nur noch 14 T4D MT und 7 TB4D MS im Einsatz, wobei das jüngste Fahrzeug Baujahr 1984 und das älteste Baujahr 1973 war. Zum 2. November 2009 endete der planmäßige Einsatz der Tatrawagen im ganztägigen Linieneinsatz, im Mai 2010 erfolgte die offizielle Verabschiedung. Seit dem sind Tatras nur noch selten anzutreffen. Gelegentlich kommt auch eine Dreifachtraktion auf dem Stadionzubringer E10 oder bei anderen Großveranstaltungen zum Einsatz. Die letzten noch vorhandenen 21 betriebsfähigen Tatrawagen bleiben im Bestand der Verkehrsbetriebe für Sonderveranstaltungen oder wenn die Bordrechner der Niederflurwagen neue Elektronik erhalten.

Museal erhalten sind der T4D-Prototyp 2000, der zweite Serientriebwagen 222 998 und der B4D 272 105, allesamt betriebsfähig im Straßenbahnmuseum Dresden. Außerdem werden zwei T4D MI, vier T4D MS, zwei T4D MT und ein TB4D MS als Rangier- und Schleppfahrzeuge sowie für den Winterdienst eingesetzt. Ebenfalls noch im Einsatz sind ein Triebwagen als Schienenschleif- und Oberleitungsschmierwagen (201 002) und als Oberleitungsinspektionstriebwagen (201 122). Außerdem ist auch ein Fahrschulwagen (201 204) vorhanden, der für Selbstfahrten gemietet werden kann und seit Juli 2010 als Kinderstraßenbahn "Lottchen" zum Einsatz kommt. Von den außer Dienst gestellten Wagen wurden im April 2011 elf nach Botosani (Rumänien) verkauft. Weitere 15 erhielt die Stadt Dnepropetrowsk (Ukraine) im Februar und im April noch einmal 14.

Seit 2008 kommt der Schlepptrakt 201 016 (T4D MT) und 201 017 (TB4D MS) mit etwas modifizierter Inneneinrichtung regelmäßig durch Rock the Tram im Dresdner Nachtleben als Partyzug zum Einsatz.

[Bearbeiten] T6A2D/B6A2D

Tatra-Großzug vom Typ T6A2/B6A2 am Dreyßigplatz in Mickten
„Pseudo-Tatrawagen“ anlässlich 50 Jahre Tatra-Straßenbahn in Dresden und 25 Jahre Straßenbahnmuseum, 2017

1985 folgte die Lieferung eines Prototyp-Großzuges der recht kantigen Nachfolgetype T6A2 (Triebwagen, Baureihe 226) und B6A2 (Beiwagen, Baureihe 276). Die Optik war im Vergleich zum Vorgängertyp wesentlich moderner, aber auch von technischer Seite gab es Fortschritte, so wurde bereits eine Thyristorsteuerung TV3 statt des Beschleunigers verbaut.

Da man allerdings schon über eine ausreichende Anzahl an T4D und B4D verfügte, kam nur 1988 noch ein weiterer Großzug hinzu, der, wie es heißt, "versehentlich" in Dresden abgeladen wurde und eigentlich für Berlin vorgesehen war. Den Prototyp-Großzug baute man 1990 für Stadtrundfahrten um, der andere Großzug wurde vor allem auf den Linien 3, 7 und 13 eingesetzt. Beide Züge wurden als Splittergattung 2001 abgestellt und 2002 bis auf den T6A2-Prototypen 226 001 verschrottet, da ein Verkauf scheiterte. Der nicht verwertete T6A2 befindet sich heute betriebsfähig und im Anlieferungszustand im Straßenbahnmuseum Dresden. Größere Fahrzeugserien wurden innerhalb der DDR nach Magdeburg (18 Fahrzeuge, davon 9 ex Schwerin), Rostock (30 Fahrzeuge), Leipzig (42 Fahrzeuge) und Berlin (182 Fahrzeuge) geliefert, wobei nur die Magdeburger und einige Rostocker Fahrzeuge noch eingesetzt werden.

[Bearbeiten] Quellen

  1. SZ 5./6.10.1985

[Bearbeiten] Weblinks

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